インド初の新幹線計画に暗雲 地元反対やコストで日本勢が「及び腰」

 【ビジネス解読】

 インド初の高速鉄道計画に採用が決まっている日本の新幹線方式の事業化に、暗雲が立ちこめている。反対運動で土地収用が難航。車両システムの受注が有力視される日立製作所や川崎重工業は、インドが現地生産にこだわる中、採算性を危ぶむ。こうした状況に、傘下の日本コンサルタンツ(JIC)が設計支援などで協力するJR東日本は「及び腰」になっており、官邸主導のインフラ輸出は戦略の見直しを迫られている。

地元が反対

 「おおむね5割程度と聞いている」。JR東の担当者は、インド側が進める用地取得状況をこう語り、開通時期についても「確定した目標はない」と歯切れが悪い。

 同計画では、インド西部の最大商業都市ムンバイとアーメダバード間の約505キロメートルを、在来線特急の3分の1となる約2時間で結ぶ。東京~新大阪間の約552キロより少し短い距離だ。

 平成27年12月の安倍晋三首相とモディ首相の首脳会談で、新幹線方式の導入で合意した。総事業費は9800億ルピー(約1兆8000億円)で、令和5年の完成を目指している。

 当初は、仏企業が鉄道メーカーのアルストムの受注を念頭に事業化調査したが、高速鉄道の巨大市場を狙って日本が官民一体のトップセールスに出て逆転受注した。中国覇権を牽制(けんせい)したい日印両国首脳の思惑が一致した格好だ。

 だが現地では、建設予定地のグジャラート州の地元住民らが、政府による土地収用の中止を求める申し立てを裁判所に行うなど反発が続く。

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